Puerto de Valencia. Foto: NACHO LÓPEZEsta oportunidad requiere de una rápida reacción estratégica por parte de nuestras autoridades, Ministerio de Transportes, combinada con el Puerto de Valencia, el Ayuntamiento de la ciudad y la Generalitat, así como plantear una opción clara de negocio a las grandes navieras y pulsar sus posibles necesidades antes de que otros se nos anticipen
Escribía en mi último artículo "Valencia: Puerto-Ciudad" que muchos son los peligros que acechan al Puerto de Valencia y por su interacción también a la Ciudad de Valencia. Pues bien, es el propósito de estas líneas aportar unas consideraciones sobre los peligros, unos que acechan y otros ya constatados, que afectarán a la actividad portuaria de Valencia y por extensión a la calidad de vida y riqueza de los valencianos.
Para concretar me gustaría centrarme en dos problemas que sobrevuelan la actividad portuaria de Valencia, a saber,
El Mar Rojo es la vía marítima esencial para el transporte de mercancías entre Europa y Asia, clave en el tráfico mundial de contenedores. Ruta vital, vía Canal de Suez, que supone alrededor del 30% del tráfico mundial de contenedores, afectando mucho más significativamente al tráfico europeo y muy especialmente al puerto de Valencia.
Bien, pues desde el pasado otoño, el grupo Hutí de Yemen está atacando a los buques de transporte marítimo en el Mar Rojo lo que genera distorsiones en esta vía navegable y por ende una contracción inmediata de la capacidad de mercado. Esta situación de, llamémosla disturbios, ha provocado disrupciones que han llevado a las compañías navieras a tomar la decisión de desviar su ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que provoca una dilatación del tiempo de travesía de entre dos semanas y un mes (ya que las navieras no parecen dispuestas a incrementar la velocidad de los buques) y más gastos por combustible y mantenimiento, disparando los costes de transporte, duplicando e incluso triplicando las tarifas (el precio de los contenedores para esta ruta se ha triplicado, pasando de 1.000 euros por contenedor a 3.000 euros, según ha confirmado la Asociación de Empresas de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc). Aunque las navieras chinas no han renunciado a la ruta del Canal de Suez, sí han repercutido el riesgo y han incrementado sus tarifas. En definitiva, el tráfico por el Canal de Suez ha descendido en más de un 60%...
Además de las consecuencias indicadas arriba, hemos de agregar otras de más calado y que afectan a las repercusiones del comercio Europeo y nuestra estabilidad económica ya que estos ataques amenazan con interrumpir gravemente los flujos comerciales hacia Europa. Además, algunas estimaciones sugieren que si estas disrupciones se prolongan durante un año podrían producir un incremento de la inflación del 2%.
Este suceso, que ya no es un incidente sino un conflicto, ya que las rutas marítimas son libres y están amparadas por el Derecho Internacional, nos presenta un dibujo claro de la estrecha relación entre el comercio y la geopolítica y también con la estrategia empresarial, ha provocado la respuesta inmediata de países occidentales que han tomado represalias contra objetivos hutíes y desplegado, de manera inmediata, en la zona fuerzas navales para proteger a los buques mercantes. Escribo occidentales pero hasta la fecha, Estadounidenses y Británicos. Este espacio en blanco es el que corresponde a Europa/España, pero a seis meses del inicio del episodio, pensándoselo mientras los demás nos sacan las castañas del fuego.
Ahora, a mediados de febrero, han montado la operación “Apsides” con un mandato exclusivamente protector, con el que Francia, Alemania, Italia y Bélgica han confirmado su intención de aportar buques de guerra a la misión de la UE y Grecia aporta un comandante para el cuartel general operativo, Italia el comandante de la fuerza y Francia el comandante adjunto. Nuestro ínclito Josep Borrell ha descrito la misión como “una acción audaz para proteger los intereses comerciales y de seguridad de la UE y la comunidad internacional”. Para cuando lleguen se habrá acabado el episodio; recuerdo en la película Gladiator, cuando Cómodo le pregunta a su padre Marco Aurelio si se ha perdido la batalla y este le responde que…”te has perdido toda la guerra”.
También Von der Leyen ha comentado "Más allá de la respuesta a la crisis, es un paso hacia una mayor presencia europea en el mar para proteger nuestros intereses europeos". Pero y España, bueno pues el Gobierno español, no confundir con España, en su línea. Ha mostrado una postura ultradefensiva, no enviar buques, ni personal, ni apoyo. Es más ha vetado los planes de reconvertir la misión Atalanta de la UE contra la piratería en la región. El hecho de que esté en juego lo que está en juego no es significativo ni importante ni siquiera considerable para este Gobierno, que no ha considerado simplemente estudiar las repercusiones de esta crisis para nuestra economía, presente y futura; pensemos en el impacto significativo para las principales empresas dedicadas a la fabricación y distribución de sectores de consumo claves para la economía nacional como los de alimentación, textil y moda, ferretería y bricolaje, bienes tecnológicos de consumo, etc. en las que, de persistir la situación, habrá un aumento de costes que no permitirá rebajar la inflación.
La mayor parte de grandes empresas, nacionales y europeas, ante la amenaza de persistir esta anomalía logística están empezando a anticipar compras e incrementar significativamente sus stocks de almacenaje, lo que conlleva destinar una ingente cantidad de capital para financiar dichas compras y almacenaje inesperado, con la consiguiente detracción de esos flujos de capital de otras inversiones productivas como investigación, innovación y nuevas tecnologías, etc., ya que el almacenaje excesivo es improductivo.
Pero no todo tiene por qué ser malas noticias. La actual crisis o conflicto en el Mar Rojo puede ser una oportunidad para el Puerto de Valencia. No soy el único que opina que la situación internacional generada ha tensionado todas las cadenas de suministro Asia-Europa y que obligará, nuevamente, a replantear la logística de determinados sectores productivos, como la automoción, bienes de equipo o la alimentación, entre otros, abriendo una nueva oportunidad logística para el Puerto de Valencia.
La incertidumbre y riesgos de la ruta marítima por el Canal de Suez, disminución del tráfico en más del 60%, ha convertido el Mediterráneo en una bolsa con fondo o embudo para muchas navieras, que se verán obligadas a replantear y armonizar sus capacidades de suministro que ahora están deslocalizadas en Asia realizando ingentes inversiones estratégicas en nuevas plataformas logísticas lo que proyectaría al Puerto de Valencia y a la fachada mediterránea española en un centro de distribución intercontinental. La fortaleza y capacidad operativa de nuestro Puerto avalarían esta decisión estratégica ya que son Valencia, también Barcelona o Algeciras, los puertos donde suelen escalar las grandes navieras, lo que avala la tesis de relocalización de ciertas cadenas de distribución desde Asia al sur de Europa, léase Valencia.
Desde nuestro Puerto opinan que cuando un barco atraca en Valencia habrá que volver a “redistribuir” ya que los buques no escalarán en Gioia Tauro Port (Calabria, Italia), en el Pireo o en Malta “al ordenar el armador en Valencia la vuelta para regresar a Asia por el Cabo de Buena Esperanza”.
Esta oportunidad requiere de una rápida reacción estratégica por parte de nuestras autoridades, Ministerio de Transportes, combinada con el Puerto de Valencia, el Ayuntamiento de la ciudad y la Generalitat, así como plantear una opción clara de negocio a las grandes navieras y pulsar sus posibles necesidades antes de que otros se nos anticipen. Pero en lugar de esto, el ministro de ramo preocupado por la salud fiscal del novio de una presidenta de Comunidad, o aquí preocupados por limitar a 20 personas los tours turísticos por el centro histórico de la ciudad…
Tengo la sensación, y es generalizada, de que las inacciones de nuestros políticos “nos están robando el futuro”. Claro que por no hacer nada hoy nos lo reclamarán dentro de 20 años y para entonces todos calvos. No olvidemos que tenemos un reciente ejemplo con la ZAL y su visto bueno después de la friolera de 30 años con trabas y zancadillas por parte de la izquierda política.
Volviendo al conflicto del Mar Rojo me parece una incoherencia típica de nuestros políticos, nacionales y europeos, tan preocupados por el Pacto Verde Europeo y sus repercusiones sobre el medio ambiente, que no hayan movido ficha con la rapidez que para otras cosas muestran. La consabida nueva ruta y mucho más larga del Cabo de Nueva Esperanza, conlleva un incremento de días de navegación de entre dos semanas y un mes, con el consiguiente aumento de gasto en combustible y por lo tanto adición considerable de emisiones de CO2 a la atmósfera…porque no creo que sean capaces de anteponer la recaudación por ETS, derechos de emisión, a la obstaculización de nuevas emisiones de CO2 debido a rutas más largas. Pero esto lo dejamos para una segunda parte del artículo en la que hablaremos de la Directiva Europea ETS.
Ricardo Romero es especialista en estrategia de impacto y sostenibilidad
